Parc Fermé

Batek baino gehiagok galdetzen dit 1 formulako motore-hornitzaileek zer egin dezaketen eta zer ez beraien motoreak 2015ra eta aurrera begira hobetzeko. Zer dago onartuta eta zer ez arautegiaren arabera? Galdera oso interesgarria da, batez ere Ferrari eta Renault etxeen aurtengo motoreen gabeziak kontuan izanda. Gai hau araugileen (FIA) mahai gainetik pasa da dagoeneko.

Araugileek, 2014 hasieran sartutako formula berriaren bizi zikloan zehar suertatzen diren kosten kontrolatzeko helburuarekin, mugak ezarri dizkiete teknikariei eta haien sorkuntza mugagabeari. Agian paradoxa bat da, baina horrela daude gauzak. FIA-k inposatutako murrizketak 7 urtetan zehar luzatzen dira motorgileentzat. Murrizketa hauekin garapen „kontrolatu“ bat onartzen dute, motorgileen kostuak ahalik eta arinen mantentzeko. Kostuak kontrolatuko ez balira, talde txiki bat behar bada ez litzateke bere motore-hornitzailearen faktura ordaintzeko egoeran egongo. Mota horretako egoera batek kirola arriskuan jar lezake.

Hasiera baten araugileen ideia motoreak 2014 bukaeratik guztiz „izoztea“ zen. Gauzak dauden bezala plan horrek ez zirudien hain zuzen kirolaren etorkizunatzat, batez ere motorgileetako batek besteekiko abantaila nabarmen bat lortuko balu hasieratik. Hori izan da hain zuzen gertatu dena. Mercedes etxeak garatutako produktua beste maila batean aurkitzen da Ferrari eta Renaulten eskaintzekin alderatuz. Ondorioz, FIA-ko araugileek programa edo plan bat sortu dute urtero-urtero motorgileek burutu ditzaketen aldaketak definitzeko, eta mugagabeko gastua ekiditeko (hobe esanda, debekatzeko).

7 urteko programa hori zehazterako orduan, motore bat osatzen duten elementuak 3 kategoriatan sailkatu dituzte (1, 2 & 3 puntudun piezak). Sistema honen arabera, 1 formulako motore bat osatzen duten pieza guztiek osotasunean 66 puntu batzen dituzte. Guztizko honetatik aldaketan onartzen dituen puntu sistema bat sortu dute. Adibidez pistoiak birdiseinatu nahi badituzu, 2 puntu ordaindu beharko dituzu; ignizio sisteman aldaketak sartu nahi badituzu berriz, puntu 1 gehitu beharko duzu kontuan. Sistema honekin, urtero motorgile bakoitzaren esku uzten du arautegiak aldatuko nahiko lituzkeen piezen aukera. Urtetik urtera, onartutako puntuen kopurua murrizten joango da. 2015erako 32 puntu erabil ditzake motorgile bakoitzak. Horrek esan nahi du motorearen piezen ia %50a aldatzea onartzen dela. Urtetik urtera erabil daitekeen puntu-kopurua jaisten joango da, 9% inguruko murrizketa urtero. Horrek esan nahi du 2018an soilik 15 puntu erabili ahalko direla; hau da, motorearen piezen %23a garatzea onartuko da. Gauzak horrela, modu indirektu baten muga ekonomiko gorakor bat ezartzen da motorgileentzat arauen bidez; eta aldi berean garapenarekin urteetan zehar jarraitzea onartzen da. Ondorio bezala, urtetik urtera 1 formulako motoreak elkarrengandik geroz eta gertuago egon beharko lirateke errendimendu aldetik. Sistema honekin motorgile berrien sarrera onartuta dago (2015ean Honda sartuko da McLarenen hornitzaile bezala) eta hauek praktikan ez dute desabantailarik jasango. Dirudienez Honda toki desberdinetatik ingeniariak kontratatzen hasi da, egun lehian ari diren taldeen arazoak eta hauen soluzioak ezagutzen dituen pertsonala.

1-Formulako injineru talde batek kolorezko karbono-zuntza produzitzeko metodo berri bat patentatu du. Metodo hau orain arte ezinezkotzat ulertzen zen.

„Hypetex“ deitzen da eta egungo karbono-zuntzari funtzio estetiko bat gehitzen dio. Aplikazio arloak zabalak izan daitezke: bizikletak, serieko kotxeen barne dekorazioa, gama altuko altzariak, etab. McLaren etxea „Hypetex“ konposite-zuntza erabiltzeko negoziazioetan ari omen da bere kaleko P1 produktuaren barne-dekoraziorako.

Karbono-zuntzaren kolore naturala beltza da eta printzipioz ezinezkoa da koloreztatzea. 1-Formulan oso komuna den materiala da, eskaintzen dituen ezaugarri mekanikoengatik (zurruntasun eta erresistentzia espezifikoak). Egungo 1-Formulako txasisak karbono-zuntzezkoak dira bere osotasunean, baita esekiduraren elementu gehienak eta osagarri aerodinamikoak ere. Euskal Herrian bertan ditugu karbonozko txasisak zein bestelako piezak produzitzeko beharrezko instalazioak (3 autoklabe), Epsilon taldeak utzitako instalazioetan (egun erabilpen gabe, administrazio publikoaren esku).

Karbono-zuntzari kolorea eman nahi izanez gero, aukeretako bat karbono-zuntza koloredun beste zuntz baterik haritzea da. Emaitza zuntz-beltz eta koloredun-zuntz baten arteko nahasketa bat izango da, orain arte ezaguna den moduan prozesatu daiteke. Dena den emaitza kolore ilun, lausotsu bateko konpositea da. Beste aukera bat karbono-zuntza pintatzea da, edota pegatinak erabiltzea, egun 1-Formulan betidanik egin den bezala.

7 urteko ikerkuntza lanaren ondoren, „Hypetex“-aren atzean dagoen taldeak erantzun bat bilatu dio kolorearen arazoari. Karbono-zuntzaren industria etengabeko abiaduran garatzen ari den alorra da, urteko 40000 tona inguruko produkzio mundialarekin. Datozen urteetan karbono-zuntzaren produkzioa nabarmenki zabalduko dela espero da, bere ekoizpena errezteko aukerak azaldu direlako.

http://www.hypetex.com/

1-Formulako pneumatikoen hornitzaile den Pirellik 18 hazbeteko hagunak frogatuko ditu aste honetan Silverstoneko test kolektiboan. Lotusen aurtengo autoa izango da gurpil mota berri hau frogatuko duen lehena. Pirelliren helburua 1-Formulan 18 hazbeteko gurpilak erabiltzea pasatzea da.

Dirudienez Pirelli azken 12 hilabetetan aritu da produktu berri hau garatzen, une honetan prototipo funtzional bat produzitzera iritsi arte. Autoek estetikan irabaziko dute, seriean gertatzen denaren antzera. Horretaz gain, 18 hazbetekoa egungo serieko kotxeentzat errepresentagarriagoa den neurri bat da. Azken urteetan 13 hazbeteko hagunak erailtzera behartuta daude 1-Formulan.

Zergatik erabiltzen dira 1-Formulan 13 hazbeteko gurpilak, kaleko kotxeetan normalena gutxienez 16 edo 17 hazbetekoak erabiltzea bada gaur egun? 13 hazbeteko haguneko gurpilek abantaila konkretu batzuk eskaintzen ditu esekiduraren konportamendu dinamiko aldetik, batez ere 1-Formulako auto batek daraman esekidura motarentzat. Dena den, serieko produkzioan erabiltzen den esekiduren diseinuak asko desberdintzen dira formula motako auto batenarengandik. Konpetizioko esekidura batek bihurgunetatik eta pianoetatik pasatzeko abiadura maximizatzea du helburutzat. Serieko produkzioan geroz eta produktu garatuagoak daude merkatuan kontrol elektronikoari esker, baina helburuetako bat bidaiarien erosotasuna izango da betik, dena delako neurrian. Soilik gurpilaren atalari begiratuz eta gainontzeko esekidura alde batera utziz, pneumatiko eta hagunen arloan serieko produkziora bideratutako transferentzia teknologikoa bultzatu indartu nahi bada, 18 hazbeterako aldaketa aukera egokia dela esan daiteke. Aldaketa hau iristen bada, Pirelli etxearen filosofiarekin bat datorrela esan daiteke, 70eko hamarkadan profil bajuko pneumatikoa konpetiziotik kalera eraman zuenetik.

18 hazbeteko gurpilen abantailetako bat aerodinamikan nabariko da, profil bajuko gurpila gutxiago deformatuko baita karga lateralpean. Desabantailetako bat gurpilen hornitzaileari berari eragiten dio: pneumatikoaren orain arteko kanpo diametroa mantenduko denez, espazio txikiago bat geratuko zaio pneumatikoaren markarentzat.

Normalean berrikuntza teknologikoak zirkuituetan frogatu izan ohi dira, garatutako teknologia urte batzuk beranduago seriean aplikatzeko. Egun gertatzen ari dena nolabait aurkakoa da kasu konkretu batzuetan, baina ez guztiz. Turboaren kasuan adibidez, azken 20 urteeran serieko erabilerarako etengabe garatu den teknologia bat da. Pasa den urtetik 1-Formulan aplikatzen da. Edozein kasutan, ez da guztiz bidezkoa turboaren transferentzia teknologikoa serietik zirkuituetarako norantzan gertatzen ari dela baieztea. Serieko produkzioan 10 urteko iraupena behar duen garapen fase batek 1-Formulan 3 urte behar ditu gauzatzeko. Ondorioz turboaren teknologia une hauetan egundoko aurrerapausoak ematen ari da 1-Formulari esker. Garapen hauetako batzuk datozen urteetan seriean aplikagarri izango dira; beraz bezeroa izango da epe luzera abantailak gozatuko dituena. Ez genuke ahaztu behar turboa dela gaur egun CO2 emisioak murrizteko aurrerapauso handienak ematen laguntzen ari den tresna barne errekuntza motoretan.

“To finish first, first you have to finish”. Kotxe azkar bat izateaz gain, lasterketak amaitzeko gai den kotxe bat ezinbestekoa da irabazteko.

Azken hamarkadan, V8 motore zaharrekin taldeek ia 100%-eko fidagarritasun maila lortu dute. Azkenengo 2 urteetako lasterketen sailkapenak begiratzen badituzue, ez dituzue akats tekniko gehiegi aurkituko. Dena den, motore berriekin argazkia guztiz aldatzen da eta fidagarritasuna guztiz berreraiki beharko duten dorrea bihurtu da. Argi dago, denboraldiaren hasieran batez ere, fidagarritasuna lehen baino lehen eskuratzen duten taldeek abantaila tekniko garbi bat izango dutela. Xerezen frogatu bezala.

Asteazkenetik larunbatera 1-Formulako aurredenboraldiaren 2. kapitulua idatziko dute taldeek Bahrainen. Motore berrien hozketa sistemarentzat Xerezekoa baino test gogorrago bat izango da. Denboraldian zehar aurkituko dituzten tenperaturekin konparagarriagoak diren baldintzatan erantzun beharko dute potentzia unitate berriek. Xerezen 10-13°C (airean) eta 25-30°C (pistan) inguruko tenperaturekin gidatu zuten. Bahrainen aste honetan baldintza errepresentatibiagoak espero dira: 20-23°C airean, 40-45°C pistan. Motoreen erantzunaz gain, gurpilen erreakzioa ere garrantzitsuagoa izango da aste honetan.

Mercedes eta Ferrari motoreak daramatzaten taldeek alde batetik potentzia unitate berrien fidagarritasuna konfirmatzeko erabiliko dute aste hau. Bestetik, batez ere errendimenduaren garapenean kontzentratzeko aukera izango dute; Xerezen gertatu ez zen bezala, pilotuei kotxearen muga bilatzea eskatuko zaie egun hauetan. Xerezeko testeko denborak ez dira aste honetakoak bezain errepresentatiboak. Izan ere, Xerezen taldeen helburua ez zen prestakuntza guztiak 100%-ean kotxeetan probatzea. Xerezen helburua sistema berriak probatzea zen; horretarako kilometroak biltzea da garrantzitsuena, abiadurak ez du hainbeste garrantzia. Ondorioz, pilotuei kilometroak egiteko eskatu zitzaien, kotxearen mugara gehiegi gerturatu gabe. Bahrainen pilotuek aukera gehiago izango dute kotxeen potentziala erakusteko. Gutxienez Mercedes eta Ferrari motoredun pilotuek.

Xerezeko testean garbi geratu zena honakoa da: Renaultek arazoak ditu motore berriarekin. Buruhauste hauek RedBull eta Toro Rossoren kotxeetan eragin handiena dutela dirudi. Bi kotxe hauen diseinuek normalean hozketa sistema konprometitzen dute, efizientzia aerodinamikoa maximizatzeko. Dena den, arazoak hozketa baino zerbait gehiago izan behar du. Arazoaren tamainaren arabera, errefrigerazio arazo bat pistan egun batetik bestera konpondu daitekeen zerbait da, aerodinamika konprometituz. Hozketa arazo batek ez du kotxea egun osoan zehar gelditzera behartzen. Arazoak hori baino sakonagoa dirudi. Testaren bigarren egunean Adrian Newey bulego teknikora itzuli izana nahiko esanguratsua da: edo RedBullen kotxeak diseinuko akats bat du (Bahraineko testerako konpondu nahi izan dutena) edo RedBullek kotxearen gune bat birdiseinatuko du Renaultek eragindako arazo bat lehen baino lehen konpontzeko. Kanpotik ikusita, esango nuke Renaultek gutxienez 2 eta gehienez 6 hilabeteko atzerapena daramala motorearen garapenean Mercedes eta Ferrarirekiko. Ondorioz, Xerezen gertatutakoa seguraski arazo desberdinen konbinazio bat izan zen. Litekeena da arazoaren zati bat hozketa edo isolamendu termikoa izatea, beste bat kontrol sistema elektronikoarekin erlazionatuta egotea, eta beste bat agian sentsore eta motore elektrikoen arteko interakzio elektromagnetikoan. Renaulten atzerapena 2 hilabetekoa bada, behar bada denboraldia hasi aurretik konpondu daitekeen zeozer da. Kasu horretan RedBull bezalako talde batek puntuak berreskuratzeko aukerak izango lituzke denboraldiaren 2. erdialdean, batez ere autoa denboraldian zehar aerodinamikoki garatzeko duten gaitasuna kontuan izanda. Atzerapena 6 hilabetekoa bada, 2014ko denboraldiaz ahaztu daitezke Renault motorea daramaten taldeak (RedBull, Lotus, Toro Rosso eta Caterham). RedBullen egoeran, Bahrainen aste honetan gertatzen denaren arabera, 2015rako motore-hornitzailea aldatzea kontsideratzea aukeretako bat izan liteke.

Xerezeko testean Mercedes eta Ferrari motorea daramaten taldeek abantaila garrantzitsu bat irabazi zieten Renault motoredunei. Aste honetako testak erakutsiko du diferentzia hori nola aldatu den azken 3 asteetan.

Motore-hornitzaileek betetako distantziak

Motore-hornitzaile bakoitzak programa desberdin bat jarraitzen du testetan zehar. Horregatik betetako distantziak ezin dira zuzenean alderatu. Dena den, aurtengo desberdintasunak nabarmenak dira. Ferrarik Renaultek baino ia 3x km gehiago bildu ditu. Mercedesek aldi berean Ferrariren distantzia ia bikoiztu zuen.

Mercedes taldearen W05 kotxe berriak Ferrariren F14T-ak baino soilik 58 bira gehiago burutu zituen Xerezen. Hala ere, Mercedesek bere talde-bezeroengandik datu dexente gehiago jasotzeko aukera aprobetxatu zuen: McLaren, Williams eta Force Indiak batera km gehiago bete zituzten Sauber eta Marussiak batera baino.

McLarenek Xerezen izan zuen berpiztea aipagarria da. Testeko lehen egunean kotxea martxan jartzeko gai ez izatetik azken egunerako ia Ferrarik beste km biltzera iritsi ziren.

Pilotuen denborak (Xerez)

Xerezeko denboretatik ondorioak ateratzea arriskutsua den arren, indikazioren bat edo beste bilatu daiteke. Denborek Mercedes motoredun taldeen hasierako abantaila azpimarratzen dute. Testean parte hartu zuten 9 Mercedes motoredun gidariak lehen 11 postuetan aurkitzen dira taulan; soilik Ferrariko 2 gidariak tartekatzen dira horien artean. Ondorio bezala, esan liteke Mercedes motoredun taldeek eta bereziki Mercedes taldeak abantaila daramala momentuz, bai fidagarritasunean eta baita errendimenduan ere.

Pneumatikoak:

Guztira Pirellik 250 joku eraman zituen Xerezera (1000 gurpil). Horietatik:

• supersoft: 2 joku
• soft: 9 joku
• medium: 52 joku
• hard: 52 joku
• ‘winter’-spec: 69 joku
• intermediate: 36 joku
• wet: 30 joku

Guztira 4 egunetan erabilitako jokuak: 99

• supersoft: 1 joku
• soft: 2 joku
• medium: 23 joku
• hard: 11 joku
• ‘winter’-spec: 32 joku
• intermediate: 20 joku
• wet: 10 joku

Tanda luzeenak:

• supersoft: 10 bira
• soft: 9 bira
• medium: 17 bira
• hard: 24 bira
• ‘winter’-spec: 23 bira
• intermediate: 26 bira
• wet: 13 bira

Denborak egun bakoitzeko banatuta:

 

Zalantza gabe aurtengo arau berrietatik gogorrena erregaiaren limitazioa da. Auto bakoitzeko 100kg erabili daitezke gehienez lasterketako. Honek 2013rekiko %60ko kontsumo murrizketa bat eskatzen du, errendimendua sakrifikatu gabe.

Auto baten kontsumo maila parametro desberdinen funtzioa da: kotxearen konfigurazioa, airearen presioa, tenperatura eta hezetasuna, zirkuitu mota eta konfigurazioa eta asfaltuaren tenperatura, grip maila, etab. Beheko diagramak 2013an zehar batabeste zirkuitu bakoitzeko kontsumoak adierazten ditu, V8 atmosferikoen kasuan.

Oraindik ez dago garbi pilotuek zenbateraino dosifikatu beharko duten lasterketaren amaierara iristeko.

1-Formularen historian lehen aldiz, erregaiaren injekzioa mugatuko da, 100kg/h-ko balio maximora. Muga hau erregai emari-neurgailu baten bidez kontrolatzen da. Sentsore hau FIA-k homologatuta dago eta Gill Sensors hornitzaileak fabrikatzen du. Ultrasoinu bidez neurtzen du sentsore honek erregai emaria.

Limitazio honen seriotasunaren indikazio bat emateko, beheko diagramak 2013an kontsumitutako batazbesteko erregai emariak adierazten ditu:

Argi dago efizientzia helburu nagusietako bat izango dela aurten, ez bakarrik motore alorrean baita txasisean ere. Gehiegizko erresistentzia aerodinamiko batek desabantaila handia eragin dezake. Taldeek hegal-intzidentzi gutxiagorekin bidaliko dituzte autoak pistara. Neguan karga aerodinamiko gutxiago lortu duten taldeek ez dute horrenbesteko desabantaila izango. Ferrariren kasua izan liteke horren adibide. Estrategietako bat lasterketaren hasieran erregaia aurreztean datza, bigarren erdialdean erasotzeko.

Zer eragin izango du honek lasterketen kalitatean? Beharbada lasterketaren fase konkretu batzuetan gidariek aurreratzea ekidingo dute, beste kotxe baten atzean zirkulatuz erregaia aurrezteko. Ezagutzen dugunarekin alderatuz dexente aldatuko da beraz 1-Formula, aro berri baten hasieran gaude.

Pilotuek euren zenbakiak hautatzeko aukera ez da berria 1-Formulan. Vettelek #5 aukeratu du. Historia dexente daukan zenbakia da #5: 1992an Mansellek zenbaki horrekin irabazi zuen txapelketa („red five“), 1994an Schumacherrek eta 1996 Damon Hillek.

Maldonadok #13 aukeratu du, normalean pilotuei gustatzen ez zaien zenbaki bat. Tradizionalki erabili izan ez den zenbaki bat.

Buttonek #22 eramango du, 2009an erabili zuen zenbaki bera Brawnekin txapeldun bilakatu zen urtean.

#27 historia asko duen zenbakia da. Gilles Villeneuvek erabili zuen zenbakia da; ondoren Ayrton Sennak erabili zuen sarritan, baita Alesik ere. 2014tik aurrera Hulkenbergek eramango du zenbaki historiko hori.

Alonsok zenbakiekin duen obsesioa konfirmatzen du: 1996an, 14 urte zituela karting txapelketa bat irabazi zuen, 14 zenbakidun autoarekin eta uztailaren 14an. Horregatik eskatu omen du 14a.

Dortsalen historian gertakari anekdotiko bat Damon Hill gidariarena da: 1992an Mansell erretiratu egin zen Williams taldearekin txapelketa irabazi ondoren. 1993an Williamsek Alain Prost eta Damon Hill fitxatu zituen. Bietako inork #1 dortsala eraman ez zezakeenez, #0 eta #2 dortsalak izendatu zitzaizkion Williams taldeari. Hill gazteena zenez, berari tokatu zitzaion #0 eramatea. Urte bat geroago, egoera berdintsuarekin aurkitu zen: bere taldekide Prostek txapelketa irabazi eta 1993 amaieran erretiratu zen. Williamsek Senna fitxatu zuen orduan eta #2 zenbakia beretzat izan zen. Hillek beste urte betez #0 zenbakiaz lastertu zuen.

Pilotuek datozen urteetarako aukeratutako zenbakiak:
1 Sebastian Vettel, Red Bull (5 zkia. aukeratu du txapelduna ez denerako)
3 Daniel Ricciardo, Red Bull
44 Lewis Hamilton, Mercedes
6 Nico Rosberg, Mercedes
14 Fernando Alonso, Ferrari
7 Kimi Raikkonen, Ferrari
8 Romain Grosjean, Lotus
13 Pastor Maldonado, Lotus
22 Jenson Button, McLaren
20 Kevin Magnussen, McLaren
27 Nico Hulkenberg, Force India
11 Sergio Perez, Force India
99 Adrian Sutil, Sauber
21 Esteban Gutierrez, Sauber
25 Jean-Eric Vergne, Toro Rosso
26 Daniil Kvyat, Toro Rosso
19 Felipe Massa, Williams
77 Valtteri Bottas, Williams
17 Jules Bianchi, Marussia
4 Max Chilton, Marussia
TBA Caterham
TBA Caterham

1-Formulako txapelketan arauen aldaketa urteroko gauza da. 2014an gertatuko dena ulertzeko, garrantzitsua da sartuko diren aldaketak azaltzea:

Arautegi teknikoa:

1) Motore berriak: 2.4L V8 atmosferikoen zikloa amaitzen da eta 1.6L V6 turboa sartzen da. V6 berriek 15000bira/min-ko abiadura maximoa dute orain arteko 18000bira/min-en ordez. V8-ek 750ZP inguru produzitzen zuten; V6 berriek 600ZP inguru emango dute. V8-a berdintzeko falta zaion potentzia ERS-tik hartuko du (jarraian azalduta). Turboa itzultzen da 80ko hamarkadan arrakasta izan ondoren. Konbustio motorearen momentu maximoa 360Nm ingurutik 600Nm-ra pasatzen da. Motoreak momentua emateko modua (kurba karakteristikoa) aldatzen da.

2) Abiadura kaxa berria:  Motore berriekin irabazitako momentua aprobetxatuz, 8 abiaduradun kaxa sekuentziala onartzen da, orain arteko 7koaren ordez. Talde bakoitzak redukzio-erlazio finkoak aukeratu beharko ditu denboraldi osorako. Monakon zein Monzan erlazio berdinak erabili beharko dira!

3) Energy Recovery System (ERS):  KERS sistemaren izena aldatzen da eta ERS izatera pasatzen da, energia zinetikoaz gain energia termikoa errekuperatzen duelako. Horretarako 2 motore-generadore elektriko erabiltzen dira: bata motorearen birabarkian energia zinetikoa errekuperatzeko eta gordetakoa itzultzeko; bestea turboaren ardatzean, ihes gasen enegia termikoa errekuperatzeko. Errekuperatutako energia bateria elektriko amankomun baten gordetzen da. Birabarkiaren ardatzean 2MJ errekuperatu ahal dira itzuliko, eta 4MJ aplikatu. Honek energia fluxua kudeatzera behartzen du. Turboaren ardatzean nahi bezain beste errekuperatu daiteke. Orain arteko KERS-arekin 80ZP elektriko lortzen ziren 6s-tan zehar. Sistema berriarekin 160ZP inguru aplikatu ahal dira 33s-tan zehar. Aldaketa honekin 1-Formula berriak benetako ibilgailu hibrido izatera pasatzen dira, teknologia adierazgarriarekin. KERS sistema botoi sinple bat izatetik sistema komplexu eta integratuago bat izatera pasatzen da.

4) Erregai limiteak: Sistema motor-prosultsore berriak efizienteagoak dira ERS berriarekin. Hori ziurtatzeko lasterketan kotxe bakoitzeko 100kg erregai erabiltzera mugatuta daude taldeak. Orain arte 1-Formulan ez zegoen erregai mugarik. Lasterketa bakoitzeko batazbeste 160kg erregai erabiltzen zen kotxe bakoitzeko. Horretaz gain, motoreek gehienez 100kg/h erregai kontsumitu ahalko dute.

5) Pisu minimoa: Sistema motor-propultsore berriekin irabazitako gehiegizko pisuaren ondorioz, kotxe+pilotuaren pisu minimoaren muga 642kg-tik 690kg-ra igo da.

6) Ihes-hodiak: Ihes-hodi bikoitzaren ordez bakarra erabiltzera behartzen da, gorakako angeludun posizioa izan behar du eta ez da elementu aerodinamikorik onartzen ihes-hodiaren atzean. Coanda efektuak difusoreetan zuen eragina desagertzen da.

7) Muturraren altuera: Segurtasun arrazoiak bitarteko, muturren altuera maximo onargarria 550mm-tik 185mm-ra murriztu da. Autoaren muturra sekzio bakar batez osatuta egon behar da (horregatik Lotusaren mutur asimetrikoa, araua betetzeko da). Emaitza bezala, mutur diseinu nahiko bereziak ikusten ari gara. Arau hau datorren urtean aldatu beharko dutela dirudi. Autoak benetan itxusiak izateaz gain, nik ez daukat guztiz garbi kolisio kasuan segurtasun abantaila bat den, ala agian desabantaila. Torpedo efektua eragin dezake, autoa aurreko autoaren azpian hondoratuz.

8) Aurrealdeko hegala: 2014tik aurrera estuagoak izango dira, 1800mm-tik 1650mm-ko zabalera izatera pasa dira. Aldaketa txikia dirudi baina autoaren kontzepu aerodinamiko guztia aldatzera behartzen du. Y250 bezala ezagutzen den zurrunbiloa galduko da hasieran eta ondorioz autoek hasieran karga aerodinakoa galduko dute. Xerezeko testak behatu badituzue, konturatuko zineten autoek Canada motako atzealdeko hegala daramatela. Aurrealdeko hegalarekin galdutako karga orekatzeko da. Urtean zehar burututako garapenarekin Y250 zurrunbiloa indartuko dute, galdutako karga berreskuratzeko.

9) Atzealdeko hegala: aldaketa txikiak dira. Habe-hegala desagertzen da, difusorearekin interakzioan lan egiten duen elementu bat. Hegal elementu nagusiaren profila aldatzen da. DRS sistema mantentzen da eta dagokion irekigunea zabalagoa bihurtzen da.

Kirol-arautegia:

10) Testak: denboraldian zehar, soilik FIA-k araututako testak onartzen dira. 4 test gehienez izango dira, asko jota 2 egunekoak jarraian, Sari Nagusi baten ondoren. Haize kanalean erabilitako orduen restrikzioak abian jartzen dira aurten, baina CFD simulazioari dagokizkionak ere. Helburua talde txikiei kosteak kontrolpean mantentzen laguntzea da.

11) Puntuak: Txapelketaren azken Sari Nagusiak (Abu Dhabi 2014) puntu kopuru bikoitza balio du. Helburua txapelketaren emozioa amaierara arte mantentzea da.

12) Pilotuen zenbakiak: pilotu bakoitzak 2-99 tarteko zenbaki bat aukeratu beharko du, bere 1-Formulako ibilaldi osoan zehar eramango duena. 1 zkia. momentuko txapeldunarentzat gordetzen da, erabili nahi izango balu. Pilotu bat baino gehiagok zenbaki bera aukeratzen badute, lehentasuna aurreko denboraldian postu hobean sailkatu den pilotuak izango du.

13) Ostiraleko entrenamenduak: 2014tik aurrera taldeek gehienez 4 pilotu erabili ahal dituzte ostiraleko entrenamenduetan, asko jota 2 kotxetan. Orain arte pilotu bakarra onartzen zen kotxe bakarrean. Aldaketa honen helburua pilotu gazteei aukera eta erregulartasuna ematea da.

14) Zigor berriak: 5s-ko zigorra ezarri ahal izango da arauren bat ez errespetatzeagatik. 12 hilabeteko epean 12 zigor-puntu edo gehiago jaso dituen pilotuari hurrengo lasterketan parte hartzea debekatu ahal izango zaio.

15) Pole position saria: Denboraldian zehar pole position gehien lortutako pilotuak sari berezi bat jasoko du. Berdinketaren kasuan, 2. postu gehien lortutako pilotuari emango zaio saria.

 

Ez eman amore, onena zara.